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TACTICAS DE UN AS DE MALTA
Traducción del capitulo 5 “TACTICS OF A MALTA ACE”; Osprey aircraft of the aces No. 16; “Spitfire Mark V Aces 1941-45”
El alférez Reade F Tilley fue un estadounidense que se unió a la RCAF antes de que su país entrara en guerra. Habiendo completado su entrenamiento, voló por un tiempo en el Spitfire VB con el escuadrón No 121 “Eagle” – Se le adjudicó un probable derribo de un FW 190 en una incursión sobre Francia en marzo 24 de 1942, siendo este el único derribo mientras estuvo en el frente del Canal. En el mes siguiente fue transferido al escuadrón No 601. Poco antes de que su unidad fuera a Malta, despego el 20 de abril del US wasp en uno de los Spitfires llevados a la isla durante la operación Calendar.
Una vez en la isla, Tilley fue muy pronto transferido al escuadrón No 126, y subsecuentemente voló por cuatro meses con la veterana unidad de Malta, durante este tiempo se produjeron los más feroces enfrentamientos aéreos de toda la campaña. Durante este periodo acumuló un total de siete aviones enemigos derribados, dos probables destruidos y seis averiados, por tal razón fue premiado con la DFC (Cruz de Vuelo Disntiguido). En agosto abandonó la isla y fue transferido al 8ª comando de caza de la USAAF.
Luego de ser transferido, Tilley regresó a USA como instructor con la tarea de pasar su experiencia a los oficiales destinados a comandar las nuevas unidades de cazas. Para lograr esto, elaboró un extenso documento donde se describe por medio de lecciones prácticas sus experiencias mientras volaba sobre malta. A continuación se mencionan algunos extractos de este documento:
“Cuando los cazas tienen que despegar de emergencia para interceptar a un enemigo que se acerca, cada minuto perdido al despegar y al formarse, significa 3.000 pies de altitud que no se tendrán cuando mas se necesite. Por tal razón se descarta una minuciosa revisión a la cabina. Es suficiente con ver que se tiene un paso de hélice reducido y que el motor esta funcionando correctamente antes de abrir el mando de gases. No es apropiado hacer un recorrido antes de unirse al grupo como en la escuela de entrenamiento. Tan pronto como va rodando a lo largo de la pista observe rápidamente a la persona que esta en frente de usted y apenas tenga suficiente velocidad de aire indicada, déle unos seis aros de deflexión (en la mira) y así estará en un momento a su lado. No ensaye a abrir el mando de gases y seguir justo detrás, ya que de esta manera tomará el triple de tiempo alcanzar al resto. Si usted es el líder, bajando la palanca de gas vaya aproximándose a la pista rodeándola, de manera que sus alas vibraran como un demonio”
“Al momento de ya estar en formación, ajuste los controles en “modo de combate”: configure el trim para ascender, el oxigeno correcto, revise los instrumentos del motor y el botón de disparo. Ahora esta listo para la acción. Si algo funciona mal, ahora es el momento de regresar: de un alabeo suave para deslizarse fuera de la formación; pero si esta atrás siguiendo, rompa abruptamente y baje de regreso a casa. Nunca espere hasta estar cerca del enemigo para decidirse a hacer una pausa en el último momento. Hay varias razones para no hacer esto:
A. El líder puede depender de usted
B. El resto de la formación puede pensar que usted esta picando sobre un enemigo y lo pueden seguir. (Esto ya ha sucedido en el pasado y causa un desastre total)
C. El enemigo puede darse cuenta y aprovechar que usted esta solo.”
En este punto de la guerra, la RAF utilizó la sección de formación de batalla “ fours line abreast” , similar a la Schwarm empleada por la Luftwaffe, con cada avión volando alrededor de unas 80 yardas de separación. Un escuadrón estaba compuesto por tres secciones, usualmente una Sección Roja en el liderazgo, una sección Blanca y otra Azul, a la derecha e izquierda respectivamente de la sección Roja, ligeramente mas elevadas y entre unos 500 – 700 yardas detrás. Tilley continúa:
“Los comandantes de los escuadrones deben tener en cuenta que el escuadrón debe mantenerse intacto para conseguir el máximo daño al enemigo en el combate: para tal fin antes de enfrentarse con el enemigo, si es necesario debe regular los gases o incluso devolverse para reunirse con los rezagados que están ascendiendo. No hay nada más satisfactorio que llegar a los 25.000 pies con el escuadrón completo y bien desplegado para comenzar entonces la caza.”
En las secciones fours line abreast, cada aeroplano cuida la cola de los otros tanto arriba como abajo, y de esta manera entre los cuatro se cubren entre si mismos.
Las flechas de la ilustración significan la dirección hacia la cual el piloto debe vigilar. Cuando todos hacen su trabajo es imposible para un caza enemigo situarse en posición de disparo sin ser advertido por lo menos por tres de los cuatro pilotos. En una escala mayor, las secciones se cubren entre si. Cualquier sección que esta siendo atacada, se cubrirá con la siguiente sección; la ventaja es que el enemigo frecuentemente solo puede ver una o dos secciones, y cuando ataca o maniobra no presta atención de que hay una tercera sección.
Una ventaja adicional de esta formación es que si un hombre es atacado, el hombre al lado esta a una distancia tal que puede reducir gases y atacar al enemigo por el costado. Adicionalmente, las secciones conservan la misma distancia entre si y por lo tanto tienen un rango efectivo para cualquier avión que este dentro del rango posterior de una de las otras secciones.
Optimas radiocomunicaciones han sido (Y por su puesto continúan siendo) esenciales si lo cazas llevan a cabo operaciones coordinadas y por lo tanto efectivas. Tilley dedicó una larga sección en su trabajo al uso apropiado de la radio en combate, y resalto algunas falencias que continúan siendo válidas aún en nuestros días:
“Olvide todo el protocolo que aprendió en el procedimiento de comunicación por radio, especialmente antes y después de transmitir mensajes. En su negocio no hay tiempo para esto y el mensaje es lo más importante de todo. El líder del escuadrón es el único hombre que debe utilizar el R/T para transmitir cuando el escuadrón esta a la caza de alemanes. No hay necesidad de que usted diga nada; solo mantenga la boca cerrada y analice los mensajes que el controlador de tierra envía al líder. Aprenderá todo lo que debe saber: cuantos enemigos aparecerán, a que altitud y desde que dirección se están aproximando. El líder acepta los mensajes del controlador de tierra con un simple “OK”. Esto es todo lo que se necesita a menos que varios escuadrones o secciones operen independientemente, en cuyo caso es suficiente con decir “Líder rojo OK” o “”Líder azul contestando OK”.
Antes de divisar al enemigo cualquier transmisión de mensajes no debe durar más de 2 ½ segundos. Si por ejemplo se esta transmitiendo un mensaje sin importancia que ya lleva unos 4-5 segundos y repentinamente todos se dan cuenta de que un Focke-Wulf esta disparando al Wingman, entonces nadie podrá alertarlo hasta que el mensaje se haya terminado y para entonces quizás sea demasiado tarde. Es increíble cuantos huecos se le pueden hacer a un avión en cuatro o cinco segundos…”
“Mantenga sus ojos abiertos y su boca cerrada hasta que logre divisar al enemigo, entonces el momento habrá llegado. Si estos están muy adelante, o hacia un lado o abajo y a una gran distancia, hay tiempo suficiente; no se exalte, solo permanezca sentado y obsérvelos – no es de mucha ayuda si usted reporta Spitfires como 109s. Intente contarlos y haga un estimado rápido (para su logbook). Si logra reconocerlos, suministre su identidad, de lo contrario repórtelos simplemente como “aviones”. El procedimiento a seguir: hable calmadamente, despacio y sin exaltarse: “Hola Líder Rojo; 109s a las cuatro arriba” o: Rojo 3 a Rojo Líder; avión a las 9 en punto a nivel”.
El Líder Rojo ve el avión y lo verifica con un “OK”. De esta manera deja el R/T libre para las siguientes instrucciones. Si esto no funciona bien, se puede arruinar toda la operación.
Algunas veces los aviones enemigos no son vistos hasta cuando están atacando. Entonces el mensaje debe ser instantáneo y preciso. Si es incoherente o confuso porque usted esta exaltado, el hombre que esta siendo atacado puede ganarse de primeras un proyectil de cañón. El procedimiento a seguir: “109s atacando sección roja” o si usted ve al hombre al que le están disparando “cuidado Rojo 4” o “rojo 4 rompa” – es perfecto cualquiera estos mensajes dichos en forma clara. Solo asegúrese de que identifica correctamente al hombre que esta siendo atacado. No es de mucha ayuda si usted le dice a Rojo 4 que rompa (lo cual este hace) mientras que Rojo 2 es sorprendido al ser atacado.
La forma mas segura de perder amigos y de ayudar al enemigo, es transmitir un mensaje de pánico por el R/T en un momento crítico. “Cuidado, hay un 109 sobre su cola”, al hacer esto gritando, es suficiente para enviar a cada Spitfire maniobrando ferozmente dentro de un radio de 50 millas. Aquí no hay ningún llamado a un callsign en particular, por lo que todos los pilotos de cada escuadrón responderán instantáneamente. Ninguna otra cosa puede ocasionar que derriben a un piloto tan fácil, como el hecho de desarmar una formación. En vuelo de cazas, un mensaje de pánico es el mas grande de todos los crímenes…
Si su R/T deja de funcionar cerca de la base, mejor regrese; si esta cerca del enemigo, permanezca con la unidad. Un piloto de caza sin R/T es un problema para si mismo y para su escuadrón. Nunca despegue con un R/T defectuoso.”
Tilley continúa resaltando algunas de las lecciones de supervivencia que aprendió durante el tiempo que permaneció en la dura escuela del combate:
“Los aviones enemigos no vuelan solos, vuelan en pares o en grupos de a cuatro. Sin usted logra ver uno, mire por todas partes antes de ir al ataque… y recuerde, mire para atrás!
Es muy efectivo cambiar la puntería y el ángulo de deflexión cuando se esta atacando con series de ráfagas de dos o tres segundos. No pare de atacar solo porque el avión enemigo comienza a echar humo o porque se le desprendieron algunas partes, por el contrario, es el momento de posicionarse detrás y tenerlo al alcance para rematarlo.
“Cuando se esta disparando a un enemigo, es el momento en el cual se es más vulnerable a ser atacado. Siempre rompa después de un ataque, hágalo violentamente como si le estuvieran disparando por detrás – ya que quizás alguien lo hará”
“Se podría suponer que el caza que se queda rezagado de la formación es el ultimo que va a llegar a casa – pero esto nunca pasa! Esfuércese muy duro para no separarse de su grupo, y siempre mire para atrás!”
Tilley consideraba al Ju 88 como el más formidable bombardero enemigo que conoció en Malta, y él consiguió derribar uno el 9 de Julio de 1942. Estos aviones eran capaces de hacer picados con una gran precisión para bombardear las bases aéreas y otros blancos, por esta razón eran muy temidos:
“Cuando se les permite operar a los 88s sin interferencia de cazas, estos pueden arrojar 6.000 lbs (carga de corto alcance) de explosivos en un cuadrado de 100 yardas. Estos vuelan en secciones de tres en V junto con otras secciones en formación line astern. Usualmente los cazas alemanes llegan en pares o grupos de cuatro unos minutos antes de iniciar la incursión. Su trabajo es romper cualquier formación de cazas en las proximidades. Los 88s vienen con una escolta cercana y una escolta de cobertura, volando hasta unos 30.000 pies de altura. El picado usualmente viene desde el sol para confundir las defensas de tierra, pero si no hay fuego intenso de tierra, estos prefieren ir contra el viento. Bajan a un ángulo de 60 grados y liberan sus bombas a una altura de unos 6.000 pies y luego rompen abruptamente con un giro pronunciado en formación line astern.
Desde el punto de vista de Tilley, la mejor forma de contrarrestar este tipo de ataque era interceptar los bombarderos antes de que comenzaran su ataque.
“El procedimiento es dividir la fuerza de cazas. La mitad debe patrullar hacia la dirección del sol a unos 15.000 pies, mientras que la otra mitad debe ir a unos 20.000 o mas pies para intentar interceptar a los bombarderos y dispersarlos. Algunas veces cuando son interceptados expulsan las bombas y se dispersan dirigiéndose a casa. Pero si el blanco es vital, estos probablemente continuarán acercándose a pesar de todo. Siempre que sea posible, ataque a los 88 de frente. Unos pocos cazas pueden romper por completo una gran formación de 88s atacándolos de frente. El fuego del artillero de frente no es efectivo y los escoltas que van cerca no son de gran ayuda. Para ejecutar este ataque efectivamente, retroceda el mando de gases y apunte al bombardero líder. Abra fuego a unas 600 yardas y mantenga ráfagas dirigidas justo a las hélices.
Una vez que los Ju 88 han comenzado a picar para atacar, los cazas deben tratar de interceptarlos en su trayectoria descendente. Los Ju 88 descienden en formación Line astern con una separación de unas 500 yardas entre sí. El procedimiento adecuado es: picar sobre la fila de bombarderos y cada caza debe situarse detrás de un Ju 88. El artillero de cola del Ju 88 queda en un ángulo complicado para disparar y el piloto del bombardeo tiene que picar en una trayectoria recta, entonces usted debe aproximarse para tenerlo en la mira y luego disparar ráfagas sostenidas sobre algún motor. Si observa trazadoras que vienen de atrás, es probable que se trate del artillero delantero de un Ju 88, justo detrás de usted haciéndose pasar por un bf 109.
Una vez que ha logrado poner a un Ju 88 en llamas, rompa - observe cuidadosamente hacia atrás en busca de cazas enemigos – Retroceda la palanca de gases y busque desde el costado el próximo en la línea.
Las preocupaciones del piloto de combate no terminan cuando el combate termina. Si su avión ha sufrido daños, es importante determinar la naturaleza de estos lo más pronto posible y tomar acciones para minimizar sus consecuencias;
La primera acción después del combate no es felicitarse a si mismo, sino mas bien es revisar los instrumentos del motor. La caída de la presión del aceite y el aumento de la temperatura del motor pueden indicar problemas. Si le han disparado en el radiador o en un tubo de glicol, inmediatamente comenzara a salir humo blanco. Esto usualmente se puede observar desde la cabina. Si usted ha tenido mala suerte, le han averiado la línea principal de alimentación de glicol junto a la cabina, en cuyo caso a la cabina se entrara el glicol caliente y mucho humo blanco, lo que producirá ahogamiento y ceguera; no hay esperanza de salvar el avión en esta situación. Sin embargo si el humo del glicol es por fuera, entonces abra la cubierta de la cabina, utilice el oxigeno de emergencia y aterrice en la pista mas cercana. Si el camino para llegar a la costa o a sus líneas es muy largo, retrase la palanca de paso, haciendo que el ángulo de las palas sea mayor antes de que el motor falle y tenga que saltar o aterrizar de emergencia.
Un disparo en los tubos de aceite o el bloque del motor no es obvio, aunque se manifestara inmediatamente en la presión del aceite y en los instrumentos del motor. A menudo es posible cubrir una buena cantidad de millas retrasando la palanca de paso de la hélice antes de que el motor falle. Cuando el avión comienza a dejar atrás gran cantidad de humo, este puede en cualquier momento arder en fuego y hay que estar pendiente a la primera señal de fuego que se produzca. Si esta aparece, salte inmediatamente ya se puede presentar una explosión en cualquier momento.
La única forma en la cual no se puede salir de un Spitfire es cuando se esta ascendiendo. El mejor método es, si se tiene tiempo, alabear el avión sobre su reverso, ajustar el trim un poco dándole mas peso a la cola y entonces tirar el pasador de sujeción del arnés de seguridad. Si se esta deprisa (y algunas veces este es el caso) solo tire del pasador y bloquee la palanca hacia delante, inmediatamente sentirá sus dedos abandonando la palanca; esto funcionara en cualquier posición que se encuentre el avión. Si la cubierta se ha atascado y no se puede abrir (en ocasiones un proyectil o una vaina pueden atascar el riel), baje el asiento al mínimo, tire del pasador, tense los músculos del cuello y la espalda, entonces mueva bruscamente la palanca hacia delante. Usted ni siquiera notara la cubierta…
SIEMPRE MIRE PARA ATRÁS, de lo contrario nada de lo anterior será necesario.
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