Encuentro Con Un Me 262

El Teniente Richard Geary voló el 21 de enero de 1945, a bordo de un De Havilland Mosquito, una misión sobre la Refinería de Petróleo de Politz en Stettin, Polonia con el Teniente Floyd Mann como navegante.

Habían estado en stand-by para esta particular misión esperando que las condiciones atmosféricas mejoraran. La Sala de Operaciones tenía un enorme mapa que cubría 25 pies o más de una pared. Las misiones para el día, el siguiente día o cuando el tiempo lo permitiera, estaban representadas por hilos coloreados. Un diferente color para cada misión era tensado desde la base de Watton hasta el área del objetivo. El hilo para la misión de Politz iba desde un extremo del mapa al otro. Geary recuerda a los miembros de las tripulaciones preguntando,

“¿quién infiernos va a volar esa misión?”;

Era una fría mañana de invierno cuando un ordenanza despertó a Geary a las 0400 de la mañana. El tiempo había despejado y la misión procedió según lo programado. Geary fue a la línea del vuelo y luego a la sala de paracaídas para encontrarse con su navegante, Floyd Mann.
La base de Watton estaba cubierta con una delgada capa de nieve cuando despegaron a las 0920. Anteriormente se fijó un “rendezvous” a las 0925 con cuatro P-51s del 20th FG a 18.000 pies sobre Cromer. Proporcionarían escolta ida y vuelta a Stettin.
El Mosquito se reunió con la escolta de cazas tal y como estaba previsto; pero ahora, cargado pesadamente con l, 000 galones de combustible, volaban con una gran desventaja de velocidad. Geary procuraba mantener la velocidad de crucero económica, pero adelantaba a los P-51 y se veía forzado a desacelerar para continuar en formación de vuelo con ellos.


Los Mustangs tenían tanques lanzables de largo alcance y también estaban cargados completamente. Una vez en combate lazarían sus tanques, y por lo tanto, procuraban conservar y obtener el máximo rendimiento de su suministro extra de combustible. Esto aumentó el problema. Era un vuelo muy largo a la frontera polaca, y en tres ocasiones Geary tuvo que desacelerar y no alcanzaba el kilometraje previsto.

La formación tenía por delante una dura y difícil misión diurna. Volaron a través del Mar del Norte, alrededor de las islas Frisian, más allá de Heligoland y del Estrecho de Dinamarca. Mientras volaban cerca de Kiel a las 10:48 encontraron fuego antiaéreo pesado según lo previsto, preciso para su altitud, de 25.000 pies, pero no en la dirección. El P-51 pilotado por el Teniente C.L. Huey notificó problemas de motor y regresó a la base.

Después de cruzar Dinamarca, la formación de cuatro aviones voló sobre el Mar Báltico para evitar posibles áreas de fuego antiaéreo. El cielo era azul claro con la visibilidad ilimitada alrededor. Geary podía ver el largo contorno sinuoso de la costa sueca al norte. Un Mustang volaba 50 yardas hacia afuera de cada ala, y el tercero detrás, retrasado unas 100 yardas y levemente más arriba. Los pilotos de los P-51 eran los Tenientes Einhaus, Reynolds y King.

La formación voló a lo largo de la línea de la costa alemana hasta el río Elbe, entonces giraron hacia el sur, hacia Stettin y la refinería de petróleo de Politz. Una gran cantidad de aviones enemigos, posiblemente setenta, fueron avistados a su izquierda, a varias millas volando paralelos a la formación americana.

Richard Geary recuerda los acontecimientos: Un joven “castor impaciente”, piloto de un P-51, con una voz cansina meridional rompió el silencio de radio y dijo bruscamente,

“¿Saltamos sobre ellos?”

El líder contestó,

“No. Nuestra misión es ocuparnos de Big Boy”;

El joven piloto respondió,

“Si nos atacan estad seguros que los mandaremos al infierno”

Esta exhibición de bravura en una situación tan peligrosa confortaba. Me preguntaba si los alemanes en tierra habrían oído la conversación. Si fue así, ¿se habrán asombrado que alguien fuera lo bastante engreído para enfrentarse contra setenta aviones?

A las 11:35 las posiciones defensivas enemigas alertadas abren fuego antiaéreo contra nosotros. Su patrón incluyó el fuego antiaéreo de barrera, reservado normalmente para las formaciones del bombardero, así como fuego antiaéreo de seguimiento. En el fuego antiaéreo de barrera, los armas antiaéreas abren fuego simultáneamente sobre una zona determinada. En el fuego antiaéreo de seguimiento, las armas antiaéreas son dirigidas y siguen específicamente un vuelo determinado.

El intenso fuego antiaéreo era bastante preciso a 27.000 pies. Yo picaba en espiral a cerca de 400 mph y el líder del vuelo gritaba por la radio que la flak estaba directamente en mi cola. Las explosiones me seguían a 150 pies o menos. Descendí desde 27.000 a 24.000 pies antes de conseguir una cierta calma.

Cuando nos acercamos al complejo de la refinería a través de todo este fuego antiaéreo, ordené al Teniente Mann entrar en el morro y utilizar la mira de bombardeo para tomar las fotografías necesarias. Fue entonces cuando Mann descubrió que la botella de oxígeno portátil, necesaria para entrar en el morro del Mosquito para fotografiar, no había sido instalada.
Para tratar de salvar la situación, procuré tomar las fotografías yo mismo. Giré el “Intervalometro”, que comenzó automáticamente a tomar fotos en los intervalos sincronizados, mientras procuraba alinear el Mosquito con la refinería. Intermitentemente inclinaba el morro para observar mi posición en relación al blanco hasta que desapareció de mi vista.

Desafortunadamente el “Intervalometro” paró de hacer fotos a la puerta de la refinería. En cambio obtuvimos la zona de Ganserin-Janonitz, al noreste de Politz, quizás con un cierto valor como blancos de oportunidad. Comencé a subir recuperando altitud dejando detrás el fuego antiaéreo pesado que continuaba siguiéndonos. A las 11:50 el joven piloto del Mustang gritó,

“Mirar al suroeste abajo, trepando”

Miré hacia fuera hacia mi lado izquierdo y vi un objeto subiendo como un rayo desde tierra. Allí estaba, era un Me262 que subía como si le persiguiera el diablo. Éste era el primer avión a reacción que había visto.
Los cazas maniobraron en posición para protegerme. Un Mustang abajo, otro detrás y uno sobre mí. No me gustaba esta situación y procuré volar debajo de los tres P-51, usándolos como un escudo.

El Me262 apareció frente a mí y comenzó a moverse orbitando alrededor para conseguir situarse en mi cola. Permanecí con los cazas, así podrían tener una oportunidad para cazar al 262. Miraba hacia atrás y todo lo que podría ver era un pequeño punto que se acercaba rápidamente. Volví mi cabeza hacia delante y entonces el líder del vuelo gritó

“¡Rompe 28!” mi indicativo.

Coloqué inmediatamente el Mustang en un pronunciado giro y casi en vuelo invertido. El líder del vuelo gritó otra vez, con una urgencia en su voz como si en cualquier segundo fuera a ser volado del cielo. El tono de su voz excitó a mi navegador que también gritó,

“¡Rompe, Dick, rompe!”

Iba a cerca de 400 mph rompiendo en picado hacia la izquierda, una maniobra típica. ¿Qué más podía hacer? No tenía ninguna posibilidad de mirar hacia atrás. En un arranque de desesperación, accioné de golpe el timón y el alerón hacia el lado opuesto. El mosquito derrapó 180 grados en el aire en la dirección opuesta. No sé qué clase de maniobra era ésta, y es un milagro que el avión no se desintegrara. Dios debe haber estado de mi lado. Incluso no tenía las correas del asiento ajustadas.

El polvo voló desde el suelo de la cabina, los mapas de emergencia y el material suelto flotaban en el interior de la carlinga. El Me262 se precipitó directamente sobre mí, aparentemente a pocos pies de la carlinga. Hubo apenas un gran flash de plata y cromo del 262 sin camuflaje que se me venía encima.

Me tenía en su mira, pero mi inesperada maniobra nos puso a ambos en un rumbo de colisión. En vez de disparar sobre mí, el piloto del 262 tuvo que utilizar toda su destreza para evitar el choque. Que el piloto alemán y yo mismo saliéramos con vida de este encuentro se debió totalmente a sus reflejos.

Perdí el contacto visual con el Messerschmitt y los Mustangs en ese momento, pero permanecí en contacto de radio con los pilotos de la escolta. Nivelé, empujé las palancas de gases a tope y me dirigí de vuelta a casa. Después de experimentar la asombrosa velocidad del Me262, me pregunté si todavía lo tendría detrás y entonces me di cuenta que, nunca alcanzaría la base con el acelerador abierto a tope.

Ahora estaba al este de Berlín, volando hacia noroeste a 27.000 pies cuando a continuación, algunos extraños objetos aparecieron en la distancia. Podría ver cuatro motas negras dejando estelas de vapor intermitentes mientras subían rápidamente hacia mí. Después de sobrevivir al primer ataque, temí volver a formar parte de otro encuentro más. Llamé a los cazas de escolta y me aseguraron que estarían junto a mí rápidamente, pero yo no podía saber a que distancia estaban.

Los cuatro objetos, que se aproximaban como rayos más y más cerca, eran cuatro cazas Me262. Me sobrepasaron rápidamente por mi derecha a una distancia de quizás 50 yardas. No rompí porque estaba seguro que alguno de ellos aprovecharía para ponerse a mi cola. Asumiendo que prestarían más atención a los cazas de escolta, llamé a los Mustangs para advertirlos. Reconocieron mi llamada y eso fue lo último que oí de ellos.

Alemania estaba cubierta de nieve y envuelta por una bóveda inmensa de un claro azul cielo. La atmósfera era clara e inmaculadamente cristalina, y nuestra estela de vapor era la única en el cielo, ¡ tal tiempo era increíble! Afortunadamente, una masa elevada de nubes apareció mientras nos acercamos a Bélgica. Dos estelas de vapor, que supusimos serían cazas, se acercaban a nosotros pero las perdimos en las nubes.
Ahora estábamos bajos de combustible, Mann calculó un curso para la distancia de seguridad más corta a través del Mar del Norte hasta Inglaterra. Geary, ahora a 24.000 pies giró hacia el área del estuario del Schelde, en Bélgica, para alcanzar las líneas aliadas para mayor seguridad. Envió por radio un “May Day” y recibió un vector hacia Calais. Los indicadores de combustible indicaban casi vacío pero mantuvo la altitud cruzando el Canal Inglés hacia Cromer. Cortando gases descendió hacia Watton, aterrizando a las 14:10 con menos de cinco minutos de combustible restante. La misión duró cinco horas y cincuenta minutos. Ambos pilotos expresaron su satisfacción por haber vuelto sanos y salvos a casa después de haberse enfrentado por primera vez contra los cazas a reacción alemanes.



Según el informe del 20th FG, 77 Squadron, se entabló combate contra los Me262 a partir de las 11:40 a 12:00. Uno de cuatro Me262s atacó la formación sobre Politz, donde los Mustangs persiguieron al atacante y se inició un dogfight con los otros. Mientras tanto el mosquito, que se dirigía ahora hacia el oeste en un rumbo de retirada, encontró otros cuatro Me262s y radió una advertencia a los Mustangs.

Lowell Einhous, el líder del vuelo de la escolta de P-51, recuerda el segundo encuentro: Mientras subíamos recuperando altitud encontramos a los otros cuatro 262 aproximadamente a nuestra altitud. Nos enfrentamos con los jets con varios giros de 360 grados, disparándoles en varias ocasiones, al parecer sin efecto, y los 262 rompieron el contacto. Mientras volvíamos a casa al norte de Berlín, un Me262 voló paralelo a nosotros mientras que otros cuatro volaban más lejos hacia el sur, pero ninguno nos atacó.

Aunque encontramos trece Me 262, no derribamos ninguno aquel día, lo intentamos pero inútilmente. Incluso así, alguien de Watton llamó más adelante y nos felicitó por un trabajo bien hecho y por el regreso a salvo de la tripulación del Mosquito.

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Excelente historia Pot.