Hiroyoshi Nishizawa


Hiroyoshi Nishizawa nació el 27 de enero de 1920, en una villa montañosa de la prefectura de Nagano, él fue el quinto de hijo de Shuzoji y Miyoshi Nishizawa. Shuzoji fue el administrador de una fabrica de sake. Después de graduarse de la escuela elementaria, Hiroyoshi trabajo por un tiempo en una fabrica de textiles. En junio de 1936, un póster captó su Mirada: Se busca voluntarios para unirse a la Yokaren (Programa de Entrenamiento de Vuelo para la Reserva Nacional). El aplicó y calificó como estudiante para piloto en la Clase Otsu No. 7 de la Fuerza Aerea Naval Japonesa (JNAF). El completó su curso de entrenamiento de vuelo en marzo de 1939, graduándose de 16 en una clase de 71 alumnos.
Después de cumplir el servicio en el Oita, Omura y Sakura kokutais (Grupos aéreos) en Octubre de 1941, Nishizawa fue asignado a el Chitose Kokutai (Ku.). Después del 7 de diciembre de 1941, inicio de la guerra con los Estados Unidos, un chutai (escuadrón) de el grupo Chitose, incluyendo al Oficial de Primera Clase (PO1C) Nishizawa, fue destinado al aeropuerto de Vunakanau sobre la recientemente tomada Isla de Nueva Bretaña, arribando en la ultima semana de enero de 1942. Su escuadron fue equipado con 13 obsoletos Mitsubishi A5M.
Nishizawa estaba volando un A5M sobre Rabaul el 3 de Febrero cuando el y 8 compañeros encontraron a 2 Catalinas (flying boats) de la Real Fuerza Aerea Australiana (RAAF) que estaban operando desde la Base Aerea - Naval Aliada de Port Moresby, Nueva Guinea. Uno de los Catalinas evadió a los japoneses, pero Nishizawa ataco a el otro y destruyo uno de sus motores. El piloto australiano, Lt. G.E. Hemsworth, regresó a Port Moresby solo con un motor, mientras que su artillero, Sargento Douglas Dick, reclamo el derribo de un avión enemigo que fue mas tarde contado como un probable. Nishizawa, por su parte fue acreditado con un Catalina como su primera victoria.
Rabaul fue atacada por pequeños grupos de bombarderos aliados a lo largo de febrero. Los japoneses tomaron Sarumi y Gasmata en el oeste de Nueva Bretaña el 9 de Febrero y prontamente establecieron bases ahí. El dia siguiente diversos destacamentos , incluyendo la unidad de Nishizawa de el Chitose Ku., fueron unidas en un nuevo grupo aéreo, el 4th Ku. Con nuevos Zeros disponibles, a Nishizawa le fue asignado un A6M2 que llevaba en la cola el código F-108.
Doce Zeros de el 4th Ku. Estaban escoltando 8 bombarderos en misión sobre Horn Island el 14 de marzo cuando se encontraron con siete Curtiss P-40E de la Fuerza Aerea Estadounidense (USAAF), liderado por el Capitán Robert L. Morissey. Después de la pelea que se dio, tres pilotos de el 4th Ku., incluyendo a Nishizawa, reclamaron seis P-40, y dos probables, mientras que sus oponentes reclamaron 5 Zeros. Realmente los japoneses perdieron 2 Zeros junto con sus pilotos (Lt. j.g. Nobuhiro Ifueaki y PO1C Genkichi Oishi), mientras que los americanos perdieron solamente 1 P-40 y su piloto, 2nd Lt. Clarence Sandford, salto sobre Bremer Island.
Los japoneses no dan detalles de datos individuales, estando ellos mas inclinados a honrar al esfuerzo en equipo por unidad. Al igual que Franceses e italianos las victorias japonesas fueron oficialmente contadas para el grupo aéreo, y no para individuos. Tendientes a verificar reclamos personales por pilotos japoneses, algunas investigaciones solo pudieron ser conducidas posteriores a la guerra y a través de el examen de cartas y diarios de los pilotos japoneses.
El próximo reclamo de Nishizawa fue un Supermarine Spitfire sobre Port Moresby el 24 de marzo. Y el 28 de marzo el reclamo otro Spitfire sobre el mismo lugar. Sin embargo Nihizawa se equivoco al identificar a su oponente porque en Australia no habían Spitfires para ese tiempo.
Mientras tanto, el 8 de marzo de 1942 las fuerzas japonesas desembarcaban en el noroeste de Nueva Guinea y capturaron Lae y Salamaua. Y el 1 de abril la JNAF realiza una reorganizacion, durante la cual el 4th Ku se convierte exclusivamente en una unidad de bombarderos, y sus pilotos de caza incluyendo a Nishizawa fueron incorporados a el Tainan Ku., bajo el comando del Capitán Masahisa Saito. La unidad operó desde el aeropuerto selvático de Lae, donde las condiciones de vida eran miserables. "El peor aeropuerto que yo haya visto, no excluyendo a Rabaul o a los campos de aviación en China," dice el miembro del Tainan Ku. Saburo Sakai. Pero su wingman (ala) Toshiaki Honda, describe a Lae como "el mejor coto de caza sobre la tierra." Honda se estaba refiriendo a Port Moresby. Ahí los P-40 de la RAAF estaban siendo reemplazados por los Bell P-39 Airacobras de el 8th Pursuit Group, USAAF.
Una misión del Tainan Ku. Liderada por el Lt. j.g. Junichi Sasai, patrulló el Mar del Coral y estaba realizando su retorno pasando sobre Port Moresby el 11 de abril cuando los Japoneses se encontraron 4 Airacobras. Sakai, cubierto por sus dos alas (Toshiaki Honda y Keisaku Yonekawa) derribó dos P-39.
Para las próximas semanas, el Tainan Ku tuvo varios encuentros con norteamericanos pero la suerte parecía eludir a Nishizawa. El 1 de mayo ocho Zeros en misión hacia Port Moresby se encontraron 13 P-39s y P-40s volando lentamente a 18,000 pies. Nishizawa, como era usual en el se dirigió hacia ellos, derribando al líder y haciendo un rodeo para atacar a los aeroplanos de la izquierda. Sus siete compañeros que no se encontraban lejos pronto llegaron al sitio y tomaron a los americanos completamente por sorpresa, derribando 8 aviones.
Sakai, quien reclamo dos victorias en la pelea , describe lo que paso una vez que ellos retornaron a Lae: "Nishizawa aterrizo y por lo general el lentamente salía del avión. Hoy sin embargo el agitaba ambos brazos sobre su cabeza y gritaba Yeeeeooow!' nosotros estábamos estupefactos; esto era completamente ajeno a su carácter. su sonriente mecánico nos dijo que el le habia mostrado tres dedos. Nishizawa estaba de regreso!"
Nishizawa regreso en forma derribando dos P-40 sobre Port Moresby el siguiente dia y otro P-40 el 3 de mayo. El 7 de mayo, Sakai, Nishizawa, Ota y Toraichi Takatsuka encontraron a 10 P-40 sobre Port Moresby, cada piloto se anoto un Curtiss sobre su primera pasada. Cuatro mas P-40 regresaron a ellos, pero los japoneses maniobraron y derribaron otros tres. Nishizawa se anoto dos P-39 el 12 de mayo, y derribo dos mas Airacobras el 13 de mayo.
Lluvias torrenciales caian sobre Lae impidiendo la salida de los Zeros del Tainan Ku. El 15 de mayo Bombarderos B-25 Mitchell norteamericanos bombardearon Lae y llenaron de huecos la pista de aterrizaje. Ese dia fue gastado reparando el daño.
Nishizawa se adiciono otro P-39 a su cuenta el 20 de mayo. Un bombardeo sobre Lae por 6 B-25Cs el 24 de mayo trajo una respuesta enérgica de 11 Zeros. Nishizawa se dirigió a un B-25, piloteado por el capitán Herman F. Lowery, haciendo fuego con sus cañones derribándolo en el acto justamente sobre el aeropuerto. En la persecución que se dio luego Toshió Ota derribo un segundo B-25, Sakai derribo otros dos y Junishi Sasai se adjudico otro, dejando solamente que un solo sobreviviente regresara a Port Moresby.
Los japoneses estaban volando sobre la jungla el 27 de mayo cuando ellos se encontraron 4 Boeing B-17 escoltados por 20 Bell P-400 de el 35th Pursuit Group, que habia relevado a el 8th Group en Mayo. Los Zeros atacaron y Sasai derribo un Airacobra, Nishizawa y Ota también reclamaron el derribo de un Airacobra respectivamente.
Nishizawa se agrego otro P-39 a su cuenta personal el 1 de junio, seguido por el derribó de dos mas el 16 de junio. el 25 de junio el derribo un P-39 y participo en el derribo de un segundo junto con otros dos pilotos. otro P-39 caia abatido bajo sus ametralladoras el 4 de julio.
Nishizawa derribo otro P-39 el 22 de Julio, el 25 se adiciono otro P-39 sobre Port Moresby y colaboro con el derribo de un B-17 sobre Buna.
Cuando 5 B-17 intentaban bombardear Lae el 2 de Agosto, los Japoneses trataron de utilizar una nueva táctica. El resultado fue espectacular—las balas de los cañones de Nishizawa alcanzaron a el líder de la formación explotando en llamas. Ota, Sasai y Sakai, también se apuntaron derribos de B-17. Tres P-39 trataron de intervenir, solamente para ser derribados por Nishizawa, Ota y Sakai. Después de una ligera persecución la quinta fortaleza fue derribada, pero sus artilleros dañaron el Zero de Sakai y derribaron al ala de Nishizawa Yoshio Motoyoshi. Después de aterrizar Nishizawa reposto municiones y combustible y realizo una búsqueda en solitario de su ala perdida. "Dos horas mas tarde el regreso," Sakai escribió, "La miseria se notaba en su cara."
El Tainan Ku. Se movió al aeropuerto de Lakunai en Rabaul el siguiente día. El 7 de agosto los americanos llegaron a la Isla de Guadalcanal y ese mismo dia el Lt. Cmdr. Nakajima lidero 17 Zeros que realizaban misión de escolta de 27 Mitsubishi G4M bombarderos de el 4th Ku. Su objetivo eran los buques de la U.S. Navy que apoyaban la invasión. Los japoneses fueron recibidos por 18 Grumman F4F-4 Wildcat y por 16 Douglas SBD-3 Dauntless de los Portaaviones Saratoga, Enterprise y Wasp.
Nishizawa fue acreditado con seis F4Fs en sus primeras batallas entre los Zeros que venían de Rabaul y los Cazas americanos que provenían de portaviones. Una de sus victimas fue probablemente el Teniente Herbert S. ("Pete") Brown de VF-5, quien fue atacado por un Zero que había hecho una espectacular maniobra. Otras VF-5 victimas de Nishizawa incluyen al Insignia Joseph R. Daly derribado en llamas sobre Guadalcanal y al Lt. j.g. William M. Holt (KIA)
Después de una lucha difícil, Sakai destruyo un F4F del VF-5 piloteado por el teniente James J. Southerland II, y un SBD-3. A continuación, Sakai tratando de derribar un bombardero fue herido en la cabeza, quedando ciego parcialmente. A duras penas Sakai logro llegar a su base de operaciones en Lakunai después de una larga travesía de 560 millas. Nishizawa personalmente se encargo de conducirlo al cirujano. Evacuado a Japón el 12 de agosto, Sakai perdió un ojo, pero regreso al combate en 1944 y su conteo final de derribos llego a 64 quedando como cuarto en el ranking de ases japoneses.
El 7 de agosto los japoneses proclaman que derribaron 36 F4F (incluyendo siete no confirmados) y siete SBD. Los americanos en realidad perdieron 9 Wildcats y un Dauntless. Los americanos fueron mas modestos en sus reclamos ( siete bombarderos, mas cinco probables , y dos Zeros). Los japoneses en realidad sufrieron en realidad la perdida de cuatro G4Ms y otros seis regresaron dañados a la base. Dentro de los pilotos derribados estaba Mototsuna Yoshida que hasta esa fecha llevaba 13 derribos.
Saburo Sakai y Mototsuna Yoshida fueron los primeros de muchos ases japoneses que terminarían sus carreras en el curso de seis meses de pelea con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y con los escuadrones de la marina que estaban operando desde El Campo Henderson de Guadalcanal. Junichi Sasai (27 derribos), fue muerto por el Capitán Marion E. Carl del escuadron VMF-223 el 26 de agosto. El 13 de septiembre, Kazushi Uto (19 victorias), Toraichi Takatsuka (16 victorias) y Susumu Matsuki (8 victorias) fueron muertos en acción contra pilotos de F4F-4 de los escuadrones VF-5 y VMF-223.
Nishizawa sobrevivió y rápidamente se adapto a el mejoramiento de las tácticas de los pilotos americanos. El 5 de octubre el otros ocho pilotos derribaron un B-25 que se encontraba bombardeando Rabaul. Durante un encuentro sobre Guadalcanal el 11 de octubre entre 16 Zeros del Tainan Ku y ocho F4F-4 del VMF-121, Nishizawa se anoto el derribo de uno de los 4 F4F reclamados por el Tainan Ku. Nishizawa los dias 17 y 20 de ese mismo mes se apunto otros dos F4F. .
Toshio Ota mortalmente hirió al artillero Henry B. Hamilton del VMF-212 el 21 de octubre, para su Victoria numero 34, pero desgraciadamente pero el fue derribado y muerto por el teniente Frank C. Drury minutos después. El 25 de octubre la carrera de otro miembro del Tainan Ku finalizo cuando el marino de Primera Clase Keisaku Yoshimura (9 victorias) cayo victima de las balas de Joe Foss del VMF-121.
La Fuerza Aérea Imperial Japonesa (JNAF) sufrió otra reorganización para inicios de noviembre, en la cual todas las unidades que testaban identificadas por nombres fueron cambiadas por números. El Tainan Ku paso a denominarse 251avo Kokutai. A mediados de ese mes el grupo fue destinado a la base aérea de Toyohashi en Japón para reemplazar sus perdidas. El Comandante Yasuna Kozono paso a ser su Nuevo comandante y el Teniente Cmdr. Nakajima paso a ser su oficial aéreo, y un nuevo personal fue entrenado por 10 veteranos sobrevivientes, incluyéndose dentro de estos a Nishizawa. Para el mismo tiempo el total, de victorias personales de Nishizawa llegaba a 55. Pero el lado de la batalla se estaba inclinando a los americanos. Las ultimas tropas japonesas fueron evacuadas de Guadalcanal para el 7 de febrero de 1943. Desde ese momento en adelante los aliados mantendrían permanente la ofensiva en el Pacifico.
Durante su estadía en Japón , Nishizawa visito a Saburo Sakai, quien estaba todavía recuperándose en el hospital de Yokosuka y lo puso al tanto de lo que había pasado con el escuadrón, Nishizawa le dijo a Sakai sobre su nuevo trabajo como instructor: "Saburo, ¿puedes tu tomarme una foto cuando yo me encuentro enseñando a algún novato como maniobrar y hacer piruetas en un biplano y a como no orinarse en sus pantalones?" Nishizawa también le describió a la perdida de muchos de sus camaradas así como el crecimiento de las fuerzas americanas. "No es como tu recuerdas , Saburo," el dijo. "No avía nada que yo pueda hacer. Habían muchos aviones, " Nishizawa también le contó de su deseo de regresar al combate. "Yo quiero pelear de nuevo," "Yo tengo que regresar a la acción. Esta estadía en Japón me esta matando."
El 251avo Ku. Regreso a Rabaul el 7 de mayo de 1943, y retomo sus operaciones sobre Nueva Guinea y las Salomons. El Zero piloteado por Nishizawa durante ese tiempo fue un A6M3 Tipo 22 con el numero UI-105. Para el 14 de mayo, 32 Zeros de el 251avo Ku. escoltaron 18 G4M bombarderos de el 751avo Ku que se dirigían hacia Oro Bay, Nueva Guinea. Ellos se encontraron en el camino con P-40 y los nuevos Lockheed P-38 Lightnings de el 49avo Grupo de Cazas. Una confusa pelea tomo lugar, durante la cual los japoneses clamaron el derribo de 13 aviones (cinco de ellos admitidos como probables), mientras por su parte el 49avo Grupo reclamo 11 G4M "Bettys" (nombre que los aliados tenían para los bombarderos) y 10 de sus "Zeke" que los escoltaban. Realmente solo seis G4M no regresaron a la base de Kavieng, Nueva Irlanda, y cuatro regresaron dañados, mientras que el 251avo Ku. No predio ningún piloto.
La única perdida Americana fue el 2do teniente Arthur Bauhoff, quien piloteaba un P-38, fue derribado por dos A6M3, uno de los piloteado por Nishizawa. Bauhoff fue visto caer en paracaídas en el agua, pero el bote que lo fue a rescatar solo encontró en el sitio dos furiosos tiburones. EL 7avo escuadrón de P-40 ataco a los bombarderos, pero el 1er teniente Sheldon Brinson fue atacado por un “Zeke” que era maniobrado espectacularmente, el piloto era claramente un viejo veterano. Brinson escapo por la mínima. Ese pudo haber sido el P-40 reclamado ese día Nishizawa, quien su estilo de pelea coincide con la descripción de Brinson. Otro P-40 fue derribado ese día pero su piloto salió ileso.
El 25avo y el 20avo kokutais tomaron rumbo a Guadalcanal el 7 de junio, pero al llegar a las islas Russell fueron interceptados por una mezcla de aviones aliados--F4F-4 de la Marina, F4U-1 Corsarios, P-40f, P38F y algunos P-40E Kittyhawks de la (RNZAF). El 251avo Ku reclamo 23 derribos (cinco de los cuales fueron admitidos como probables), por su parte los aliados reclamaron un total de 24 Zeros. Realmente los aliados perdieron 4 F4U corsarios y un P-40 y cuatro Kittyhawk tuvieron que aterrizar por daños en La isla Rusell, todos los pilotos sobrevivieron. Por el otro lado ocho Zeros fueron destruidos, muriendo siete de sus pilotos, incluyendo cuatro de el 251avo Ku. Nishizawa reclamó su primer corsario, posiblemente piloteado por el mayor Robert B. Fraser.
El principal drama del día tuvo como protagonista al piloto Masuaki Endo, quien primero derribó un P-38 pero poco después se enfrasco en un duelo a muerte con el 1er teniente Henry E. Matson de el 44avo pero su Zero fue incendiado por las seis ametralladoras calibre 50 del P-40f de Mason. En un acto final de sacrificio Endo estrello su Zero con el P-40f de Matson saltando este ultimo en paracaídas. El P-40f de Matson fue acreditado como la 14ava Victoria de Endo, quien murió privando a la Fuerza Aérea Imperial Japonesa (JNAF) de la experiencia de otro gran piloto.
Para mediados de junio, Nishizawa se adiciono seis aviones aliados a su registro. Después de eso los grupos aéreos navales japoneses abandonaron completamente la practica de registrar victorias personales, y el registro exacto de Nishizawa de ahí en adelante resulta difícil precisarlo. Durante ese tiempo , sin embargo, su desempeño fue honrado con una espada grabada con las siguientes palabras Buko Batsugun “Por Notable Valor Militar”. Este reconocimiento fue dado por el Comandante de la 11ava Flota Aérea, Vicealmirante Jinichi Kusaka
Nishizawa fue transferido a el 253avo Ku. En Septiembre. He opero desde Tobera, Nueva Bretaña, hasta que fue llamado a Japón seis meses mas tarde. Para esa fecha el Teniente Comandante Harutoshi Okamoto, comandante e del 253avo Ku., reportó que el registro total de Nishizawa era de 85.
Nishizawa fue promovido a oficial en noviembre y de nuevo se le asigno como instructor de vuelo en el Oita Ku., pero su actuación en ese papel no fue del agrado de sus superiores. En febrero de 1944 el fue asignado al 201avo Ku. Que pronto marcho a Atsugi para defender las Islas Kurile de los bombardeos norteamericanos. En este lugar pocas oportunidades de enfrentamientos existían así que Nishizawa no agregó ningún derribo a su cuenta.
La amenaza de una invasión americana de las Filipinas creció, y 29 aviones del Hikotai 304 del 201 Ku. Fue despachado al campo de aviación de Bamban en la isla de Luzón el 22 de octubre de 1944. El 24 de octubre, Nishizawa formó parte del contingente de aviadores que se envió al campo de aviación de Mabalacat en Isla de Cebu.
El siguiente día, Nishizawa lideró cuatro A6M5, piloteados por Misao Sugawa, Shingo Honda y Ryoji Baba, estos deberían proveer escolta a otros cinco Zeros, que estaban cargados de 500 libras de explosivos. Los pilotos voluntarios eran liderados por el Teniente Yukio Seki, las ordenes de ellos eran chocar los aviones con los navíos americanos que ellos encontraran, preferiblemente portaviones, en la primera misión oficial de los kamikases (viento divino). Pese a la interferencia de 20 Grumman F6F Hellcats, Nishizawa y sus compañeros reclamaron el derribo de dos aviones americanos, llevando su registro personal a 87. El ataque suicida fue todo un éxito, cuatro de los cinco kamikases encontraron sus blancos y hundieron al portaviones St. Lô.
Nishizawa reportó el éxito de su misión a el comandante Nakajima después de regresar a la base y luego se ofreció como voluntario para tomar parte en la misión kamikaze del día siguiente. "Fue extraño" Nakajima dijo tiempo después a Saburo Sakai, "pero Nishizawa insistía en que el tenia una premonición. He sentía que el no viviría mas que unos pocos días. Yo no podía dejarlo ir. Un piloto tan brillante como el era de mas valor para su país como piloto de caza que como kamikase,." No obstante el avión de Nishizawa fue armado con 550 libras de bombas y fue asignado al piloto naval de primera clase Tomisaku Katsumata. El portaviones que fue impactado con el ataque no fue hundido, pero se estuvo quemando varias horas, 85 de los hombres de su tripulación murieron, 58 desaparecieron y 102 fueron heridos.
Mientras tanto Nishizawa y otros pilotos dejaron Mabalacat esa mañana a bordo de un bombardero para llevar refuerzos a Clark Field en Luzón. Sobre Calapan , isla de Mindoro el bombardero fue atacado por dos Hellcats y fue derribado en llamas. Nishizawa, quien creía que el no podía nunca ser derribado en combate aéreo murió como pasajero, probablemente victima de del teniente Harold P. Newell, quien fue acreditado con un "Helena" (nombre código aliado para los bombarderos Nakajima Ki.49.
Al conocerse de la muerte de Nishizawa, el Almirante Soemu Toyoda, mando a confeccionar un boletín en el que se informaba a todas las unidades sobre su muerte y además lo promovió póstumamente al rango de teniente grado júnior. A causa de una confusión la publicación de este boletín se tardo y los funerales del mas grande piloto japonés y del pacifico no fueron hechas sino hasta el 2 de diciembre de 1947. A Nishizawa le fue dado el nombre postomo de Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, una frase zen budista que traducida dice: "En el océano de los militares, reflejo de todo los pilotos distinguidos, un budista devoto."
Y no es un mal epitafio para un hombre conocido como el Demonio de Rabaul.


*Texto extraido textualmente por su interesante contenido de: http://www.elgrancapitan.org/foro/el-de ... t1361.html

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Adolf Galland



Adolf Galland es probablemente el piloto mas conocido de la Luftwaffe en la II GM, pero no debido a su numero de derribos sino a la clase especial de carisma, característica de todo gran As que el poseía. El era el Oficial General mas joven de grado en cualquiera e los bandos en la II GM, con la edad de 29 años, era mas competente en combate, estrategias y tácticas aéreas que muchos de los expertos con su doble de edad. Famoso por sus 104 victorias, también lo era por las modificaciones que realizaba sobre sus cazas
Messerchmitt Bf 109, realzando su poder de fuego, instalación de una armadura en la cabina, etc..
Nació en Westerhold (Alemania) el 19 de Marzo de 1912, el segundo de cuatro hermanos; sus dos hermanos mas jóvenes siguieron
los pasos de Adolf, sin embargo no corrieron la misma suerte que el, Paul (17 victorias) murió el 31 de Octubre de 1943 derribado por un camarada del mismo grupo JG26 y Wilhem (54 victorias, cruz del caballero) fue derribado un año mas tarde.
La niñez de Adolf Galland fue fascinada por la aviación, encendió el primer avión a los 12 años. Cuando tenía 16 años, comenzó con vuelos e planeador.
Para Galland en 1933 fue un sueño cuando recibió su primer licencia de piloto.
Durante un entrenamiento en 1935 el se estrelló en un biplano Focke – Wulf Fw44 quedando en coma durante tres días.
El tenía fracturas seria en el cráneo, la nariz quebrada y un ojo izquierdo parcialmente cegado por los fragmentos de cristal. Su comandante Rheitel, un importante aviador de la
I GM, lo ayudo durante su recuperación e influencio a los médicos para que alterasen los exámenes médicos para que pudiera volver a volar.
Volvió al deber nuevamente pero un año mas tarde volvió a estrellarse en un Arado Ar68 pasando otra vez mucho tiempo en el hospital.
En 1937 se ofreció voluntariamente para formar parte de la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. En este grupo estaban otros ases futuros como Hannes Trautloft, Wilhelm Baltasar, Gunther Lutzow, Eduard Neumann y Hajo Herrmann.
Llegaron el 7 de Mayo de 1937, a Galland le sentó bien el ser líder de una escuadrilla de un grupo de caza, equipado con Heinkel He-51.
En 1937 voló sobre 300 misiones concediéndole la cruz española en oro con los diamantes (distinción que solo había sido concedida 12 veces en la historia española.
Aunque ya había estado anteriormente en España como piloto de la Lufthansa, luchó en los frentes de Asturias, Teruel y en la batallas de Brunete y Ebro, así como en misiones de bombardeo sobre barcos del puerto de Cartagena.
En 1938 de regreso a Alemania fue convocado por su experiencia para comenzar la organización de las unidades de ataque a tierra de la Luftwaffe.
A principios de la II GM.
Galland voló en Polonia con un Henschel Hs 123 hasta el 1 de octubre de 1939, realizando misiones de ataque a tierra probando el concepto de bombardeo en zambullida.
Por sus esfuerzos se le concedió a Galland la cruz de hierro.
Después le asignaron el JG 27, durante la campaña de Francia Galland anoto sus primeras victorias el 12 de mayo de 1940, durante una salida junto a Gustav Rödel, Galland derribó dos Hurricanes, tenía 12 victorias antes del 9 de junio de 1940.
En la Batalla de Inglaterra comandó el Jaggeschwader III/JG26, destruyendo más de 37 aviones. Galland fue el primer piloto de la Luftwaffe en ser condecorado con la cruz de hierro con roble, espadas y brillantes (la segunda medalla en importancia en el ejército alemán), hasta que el 18 de julio de 1940 lo promovieron a comandante y un mes ma tarde (22 de agosto) recibió a cruz de caballero después de su victoria 17.
Durante la batalla de Inglaterra aumento su cuenta rápidamente, el 25 de septiembre lo adornaron con la hoja de roble (40 victorias)entregada por el mismo Hitler.
Galland experimento ser derribado ser derribado durante dos veces, la primera fue el 21 de junio de 1941, cuando el JG26 fue colocado en Pas de Calais, confrontando con una escolta de Spitfires; en esa misión llevaba 70 victorias, por seguir a un Spitfire en llamas fue alcanzado, sin poder controlar su avión y luego de una dramática lucha con su cápsula tuvo que saltar en paracaídas habiéndose momento antes de impactar en tierra, el sangraba en su cabeza y el brazo, también se lastimo el tobillo en el aterrizaje.
A finales de 1941, Galland se convierte en General Jagdflieger “comandante de la fuerza de cazas” y fue a Berlín. Gerhard Schoepfel, muy querido por Galland se convirtió en Kommodore del JG26. El 28 de enero de 1942, Hitler le concedió otra vez la orden con diamantes siendo todavía Coronel, pero a finales de 1942 lo promovieron a General.
El era entusiasta sobre el nuevo proyecto de un caza Jet y contribuyo mucho en el desarrollo del mismo, sin embargo el tiempo prolongado del desarrollo y la idea de Hitler de convertir el avión en un bombardero hizo que se retrase por un año mas la entrada a la guerra de este revolucionario avión.
En 1942, tras el fallecimiento de Werner Molders en accidente aéreo, se le ascendió a general, conviertiéndose así en el general más joven del ejército alemán. Pese a todo, se le considera uno de los responsables del fracaso del ala de caza-bombarderos como arma táctica defensiva.


En enero de 1945 Galland y otros oficiales (Lutzow, Steinhoff) tenían una confrontación notoria con Göring sobre el funcionamiento y el futuro del caza. Galland fue removido de su puesto, e incluso arrestado y amenazado por un consejo de guerra.
A. Galland en 1945 volvió a pilotar, y se le hizo encargado de la Jagdverband 44, o Escuadrón de los Expertos, a bordo de los cazas ME-262, una unidad equipada con pilotos experimentados. Su oficial de reclutamiento principal Steinhoff, viajo por todas las bases principales reclutando pilotos que desearan embarcarse en una nueva aventura; algunos pilotos famosos se unieron durante semanas como Gerhard Barkhon, Walter Krupinski, Heinz Bär, Erich Hohagen, Gunther Lutzow, Wilhelm Herget).
La unidad recientemente formada volo varias misiones con éxitos, utilizando los cohetes anti-bombarderos R4M. Durante su primer ataque con los cohetes, Galland junto a Krupinski como wingman, atacaron a un grupo de B-26 Madurer de la USAF, el cohete de Galland impacto debajo de dos de ellos.
En un combate aéreo anterior, el 26 de abril de 1945, los cohetes de Galland no funcionaron, así que tuvo que usar su ametralladora de 30 mm. Su Me 262 fue impactado por una ráfaga proveniente del gunner de cola. El bombardero aliado soporto el fuego de Galland, cuando Galland gira para rematar al bombardero se encuentra con un P-47 Thunderbolt piloteado por James Fimmegan quien le dispara dañando la cápsula del jet, Galland recibió esquirlas del tablero en su rodilla derecha. Con su avión perdiendo potencia y Galland con mucho dolor regresó a su base en el momento que la misma estaba siendo castigada por los cazas enemigos, aterrizó y escapo de las ruinas de su Me 262, evitando el fuego enemigo.
Una semana antes de que acabara la guerra fue gravemente herido cuando su avión fue derribado por una formación de Mustang P-51 de la USAAF, fue hecho prisionero de guerra por los británicos, y muchos de estos pilotos devolvieron a Galland el trato que éste les había dispensado cuando fueron prisioneros en territorio alemán.
Galland se convirtió en una leyenda por su juego limpio y su caballerosidad en el aire. Es conocido el episodio en el que el as británico Douglas Bader pierde en combate su pierna artificial. Galland crea un pasillo aéreo seguro para que aviones británicos puedan tirar en paracaídas una nueva pierna ortopédica al que después fuera su amigo Douglas Bader. También, en un encuentro con Hitler, Galland tuvo la temeridad de advertirle a éste que no denigrara más a la RAF en sus discursos radiofónicos.
Tras la guerra, Galland sirvió durante 6 años como asesor técnico en las Fuerzas Aéreas Argentinas bajo el mandato del dictador Juan Perón. En 1955 regresa a Alemania donde se convierte en presidente de una línea aérea civil, Air Lloyd. Siguió pilotando aviones ligeros hasta la edad de 75 años, hasta que en 1996 Galland falleció en Oberwinter, Alemania.

En los momentos en que la RAF estaba golpeando más fuerte a la aviación alemana, Göring preguntó a Galland: ¿Qué más vas a necesitar para vencer a la RAF?, a lo que Galland contestó: ser teniente de un escuadrón de spitfires.

El hombre de la cruz de caballero, con robles, espadas y diamantes muere en 1996.

Galland, Steinhoff, Krupinski y Rall en 1984

* Fuente: creo que de "Ases de la Luftwaffe"

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Ivan Nikitovich KOZHEDUB (КОЖЕДУБ Иван Никитович)


Los historiadores han coincidido, por lo general, en que Ivan N. Kozhedub, con un total de 62 victorias personales, fue el piloto de caza con mejores resultados de la Fuerza Aerea Roja durante la GGP (Gran Guerra Patria). De hecho, el resultado de Kozhedub tambien le convierte en el incontestable as de ases entre los pilotos de caza aliados de la II Guerra Mundial.
Koshedub no estuvo solo entre los que consiguieron 50 derribos personales o mas, ya que otros seis pilotos (Grigori Rechkalov, Alexandr Pokrishkin, Nikolai Shutt, segun al menos un historiador sovietico, y Boris Glinka) consiguieron resultados superiores al mejor as de los aliados occidentales, el Cte. M. T. St. J. Pattle, con algo mas de 50 derribos.
A la luz de un detenido examen de su carrera. I. N. Kozhedub realizo unas 326 misiones durante la guerra, enfrentandose al enemigo en 126 ocaciones; todas sus victorias fueron contra aviones con motores de embolo, con la excepcion de un Me-262. Kozhudub piloto el La-5FN y el La-7 con mucho exito y sus hazañas fueron ampliamente divulgadas entre un publico sovietico que le adoraba y que llego a reconocer su rostro a traves de los grandes carteles dispuestos en zonas publicas, alentando al pueblo a "combatir como Kozhedub". Como miembro del partido comunista, Kozhedub era el modelo ideal a seguir para los ambisiosos jovenes pilotos de caza sovieticos.
Duranta la GGP, se le concedio el HUS en dos ocaciones y, poco despues de que la guerra hubiera finalizado, se le otrogo una tercera distincion. En el momento de la primera condecoracion, el 14 de Febrero de 1944, Kozhedub era 1er. Teniente y jefe de escuadron con el 240 IAP. Solo seis meses despues recibio su segundo HUS, momento en el cual fue ascendido a capitan y nombrado segundo jefe del 176 Gv IAP. El 19 de Agosto de 1945 recibio su condecoracion final como comandante y todavia segundo jefe del 176 Gv.IAP.
Kozhedub comenzo a pilotear cazas a propulsion en 1948 y, en abril de 1951, realizo misiones de guerra con los cazas MiG-15 en Corea. Llego a ser Coronel-General de Aviacion en 1974, siendo ascendido a mariscal del aire el 7 de Agosto de 1985; diez años antes se publicaron en Rusia las memorias de Kozhedub, politicamente fervorosas, Vernost'otchizne (Fidelidad a la Patria). El Mariscal del Aire Ivan Kozhedub murio finalmente en agosto de 1991 a la edad de 71 años.

*Extraido textualmente del libro "Los ases sovieticos de la II Guerra Mundial". Osprey Aviation - Ediciones Prado.

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Eino Ilmari Juutilainen


Nacido el 21 de Febrero de 1914 en Lieksa, crecio en Sortavalva, cerca de la base aerea de Ilmavoimat.
Se unio a la Fuerza Aerea Finlandesa en 1933, egresando de la escuela de caza de Utti. Fue asignado al Escuadron Lentolaivue (Lv) 24 en Marzo del 39.
Este Escuadron estaba equipado con los Fokker Dutch D-21.
La llamada "Guerra de Invierno" comenzo hacia fines de Noviembre de 1939 y alli volo como wingman de Eino Lukkanen alcanzando su primera victoria el 19 de Diciembre de 1939 (Bombardero DB-3). El 31 del mismo mes alcanza su segundo derribo y primero en un dogfight (I-16).
Hacia mediados de Marzo de 1940 la Guerra de Invierno termina para reanudarse recien el 25 de Junio del 41.
Para ese entonces la Lv24 ya estaba equipada con los Brewster Buffalos y desplegada en la base aerea de Rantasalmi.
Juutilainen continua con los logros obteniendo en consecuencia la CRUZ DE MANNERHEIM en Abril de 1942.
Feb. 1943: Pasa a formar parte del Lv 34 con los nuevos Bf-109. Eino junto a otros pilotos viajan a Alemania para familiarizarse con las nuevas maquinas, retornando a Finlandia con los nuevos 109 G2.
31 Ago. 1943: Derriba su primer La5.
28 Jun. 1944: 2da. CRUZ DE MANNERHEIM. (Fue uno de los 4 pilotos que la obtuvieron).

En 437 misiones voladas, Eino Ilmari Juutilainen obtuvo 92 kills confirmados mas 2 dudosos.
De ellos 4 los obtuvo volando D-XXI, 36 Buffalo y 54 109 G2.

Se retiro en Mayo de 1947 para seguir volando como piloto comercial.
Murio en Tuusula el 21 de Febrero de 1999.

NUNCA FUE GOLPEADO POR EL FUEGO ENEMIGO.

*Texto extraido de: http://www.acesofww2.com/finland/aces/Juutilainen.htm

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Hans-Joachim Marseille


Hans-Joachim Marseille, de ascendencia francesa, nació el 13 de diciembre de 1919, en Berlin-Charlottensburgo. En el momento de su niñez todo en Alemania era orientado a militarizarse. Su padre era oficial, algunas fuentes indican que el suyo era piloto en W.W.I, aunque esto es inverosímil, solo se sabe que lo mataron en Stalingrado siendo un general de infantería. Sus padres se divorciaron tempranamente en sus adolescencias, su madre una mujer que no pudo a menudo disciplinar a su hijo para la travesura o el mal comportamiento, él se hizo adulto y Alemania era una maquinaria para la guerra. Estas condiciones fueron ideales para la personalidad e Marsella. Mientras que los esfuerzos por entrenar a pilotos jóvenes eran intensificados en las viejas escuelas de vuelo de Deutsche Lufthansa , donde en aquella época entrenaba abiertamente a pilotos militares bajo patrocinio de RLM ( Reichsluftministerium ).
El 7 de Noviembre de 1939 ingresó a la Luftwaffe. Sus esfuerzos tempranos en la guerra eran deslucidos. Aunque él derribo 7 aviones enemigos durante la batalla de Gran Bretaña, siendo él mismo derribado por cazas de la RAF en cuatro ocasiones. Johannes Steinhoff lo transfirió del 4/JG52 por insubordinación . Johannes " Macky " Steinhoff (176 victorias) recuerda: Marsella era notable, el era un piloto de caza bien dotado, pero no era fiable. Él tenía novias por todas partes, tomaron tanto de su tiempo que a menudo lo terminaban cansando, convirtiéndolo a menudo en un irresponsable del deber, esa fue la razón principal por que lo transferí. Pero él tenía un encanto irresistible.

Marseille " aterrizó " en el I/JG27 donde su nuevo Kommandante, Edu Neumann, demostró una cierta paciencia reconociendo en él un gran potencial. Fue notorio que él poseía habilidades acrobacias magníficas de vuelo, una visión excelente y un sentido agudo de táctica. Marseille en tierra exhibía a menudo un comportamiento infantil. Él era un gran bromista, siempre listo para la travesura. Él usaba su pelo largo y escucha jazz. También llevó una reputación como " playboy " que lo aisló un poco de otros pilotos.

En su bautismo de vuelo en África, Marseille consiguió derribar un Hurricane volado por un piloto de la Francia libre, logrando un comienzo muy distendido. Él tenía condiciones muy diversas del vuelo, con respecto a las utilizadas en Europa. En los ataques simulados por Marseille durante los entrenamientos contra sus camaradas, buscaba maneras de tirar rápida y precisamente. Él insistió en perfeccionar una desviación tirada de cualquier ángulo dado, usando diversas velocidades. El procedimiento estándar de Jagdwaffe era aplicar la válvula reguladora llena a toda hora. Aquí es donde se pudo observar el carácter poco ortodoxo de Marseille demostrado superioridad otra vez . Él sofocaría a menudo al enemigo hasta conseguir una posición de ataque. Durante combate él también movía sus alerones, para disminuir el radio de una vuelta. Sin duda, él mejoró el juego del combate aéreo, desarrollando un gusto instintivo para él.
Marseille siempre tenia que sobresalir, el era un guerrero muy ambicioso que deseaba derribar muchos aviones. También era un aviador ostentoso, él tenía una gran necesidad de ser aceptado y querido por sus camaradas.
Con las tácticas perfeccionadas, su cuenta levantó dramáticamente. El 22 de febrero de 1942, alcanzó su victoria 50; el 5 de junio l a 75 y el 18 de junio la 101, convirtiéndose claramente en una máquina muy " eficaz de matanza " en su punto más alto.
El 15 de junio derribo 4 aviones en tres minutos, dos días más adelante derribo 6 aviones en solamente diez minutos. Parecía que él siempre podía ponerse en una posición ventajosa al atacar un avión enemigo. Su vista aguda e instinto de cazador podían ver primero a su opositor.
La estima y admiración de sus colegas comenzaron a levantarse rápidamente también. Muchos intentaron copiar sus tácticas pero no podían duplicarlas. El En este tiempo, los cazas de la DAF (fuerza aérea del desierto), y especialmente los caza-bombarderos, cuando estaban en una situación desventajosa, usaban una formación en círculo de Lufbery, la aplicación de esta táctica en Marseille era similar a agitar un paño rojo delante de un toro. A pesar de varios daños en su avión, él desarrolló una táctica que le permitió derrotar esta formación defensiva.
El acercamiento de Marseille al conflicto era típicamente poco ortodoxo: una zambullida corta para ganar velocidad, entonces caía encima y se colocaba por debajo, fuera del círculo, usando el punto oculto debajo del ala del adversario; cerca de 150 pies, acumulaba velocidad de zambullida para elevarse hacia el círculo y abría una breve explosión del fuego, luego bajaba a una vez más en el exterior, pero este vez a un ángulo moderado, quizás 30 grados, facilitando su palillo, después observaba como el blanco desaparece debajo de su nariz en una breve explosión de fuego, después para arriba y hacia fuera una vez más, o abajo y hacia fuera para otra victima.
La táctica probó eficacia debido a la capacidad de Marseille de ejecutarla, requería de sincronización, un buen juicio de exactitud y distancia extremadamente exactos y apuntar exactamente donde se debe. Solamente un piloto que dominaba su avión totalmente podía hacerlo. Usando esta táctica anoto muy bien. Fue fácil calcular en Marseille la cantidad de munición que necesitaba para cada matanza. Los informes del combate analizados en Berlín demostraron eso, en el pico de sus capacidades, solo necesitaba de 15 cáscaras y balas para derribar a su enemigo. Esto contribuyó para que llegara más lejos a sus logros de escalonamiento.
El 1 de septiembre de 1942 (irónicamente, el 3er aniversario del comienzo de la guerra) Marseille derribo 17 aviones aliados en tres salidas. Su primer encuentro del día fue con un P-40 que había sido atacado por Stukas entrando en llamas rápidamente. Entonces seis Spitfires que estaban como escoltas de los Kittyhawks los derribo uno por uno con su Bf-109s. El último fue comida para su cañon de 20 mm y ametralladoras, el caza británico se desintegró literalmente en el aire. En otra escaramuza corta, lanzó otra escupida de balas a su próxima victima, un segundo P-40 que intentaba escaparse.


Épocas de victorias: 08:28; 08:30; 08:33; 08:39.

En su segundo vuelo que la mañana, Marseille salió a escoltar una formación de Ju-87 Stukas junto su wingman, interceptaron ochos P-40s en zambullida, la formación aliada formó el círculo, inmediatamente fueron derribados dos de sus opositores y el círculo se rompió para arriba. Mientras se dispersaban, Marseille derribó tres más. Luego tomó su sexto avión después de una corta persecución.
Después de esto, su wingman voló cerca la cubierta. Ambos se elevaron otra vez, Marseille se acercó solo y derribo su séptimo avión. Volviendo a la base, observa una estela de humo blanco que arrastraba otro P-40, se convirtió en su octava victima, siendo su víctima más fácil.

Épocas de victorias: 10:55; 10:56; 10:58; 10:59; 11:01; 11:02; 11:03; 11:05.

¡Ocho aviones en diez minutos! Se escucha en el momento que Marseille abría el pabellón de su Bf-109, Feldmarschall Kesselring visitaba su unidad, Marseille declaró que derribo 12 aviones enemigos. Kesselring él el número y Marseille le contestó por consiguiente: " Doce, Sir ". Su comandante supremo no dijo una palabra quedando admirado de asombro. Ese fue un día muy ocupado para todos los pilotos del JG27. Después de comer y un corto descanso, Marseille salió como escolta de bombarderos Ju-88s que intentaban bombardear concentraciones de tropas de Británicos. La batalla del EL Halfa de Alam estaba en su punto más alto. Quince P-40s atacaron a los Ju-88, que alternadamente fueron atacados por los pilotos de Marseille. Una serie de duelos comenzaron gradualmente llevando la lucha aérea a partir de 5.000 pies al nivel casi del suelo. En este combate la "águila de África" derribó cinco P-40s.

Épocas de victorias: 18:46; 18:47; 18:48; 18:49; 18:53.

Eso trajo a su cuenta diaria diecisiete derribos. Eso era mucho un hombre. Comprensiblemente había muchas celebraciones por la tarde, en una tienda fijada encima como de barra de coctel por Marseille. El único problema de los pilotos alemanes era que no paraban los bombardeos enemigos, que infligieron pesadas pérdidas para el Afrika Korps.
Al parecer, allí todavía se discutía si realmente sucedió el derribo de diecisiete aviones en un día.
Emil "Bully" Lang demandó dieciocho victorias en un día. Fueron alcanzadas sin embargo en el frente ruso donde la resistencia era menos feroz.

La Luftwaffe eran estricta en cuanto a la confirmación de victorias, tuvieron que llenar un informe comprensivo de demanda de victorias, a esto se le endoso un informe del combate por el Gruppenkommandeur. También fue agregado un informe del Unteroffizier (regimiento de la inteligencia aérea) y un informe de un testigo (o de preferiblemente dos) terminando la demanda.
Era difícil de engañar a la Luftwaffe. Vale aclarar que en octubre de 1941 las demandas del German Nachtjagd fueron abandonadas debido a que se incrementaba el número de derribos sobre Gran Bretaña. Esto sucedía debido a que era imposible confirmar las victorias demandadas con la poca visibilidad que reinaba en la noche.
Los diecisiete derribos de Marseille el 1 de septiembre fueron confirmados en Berlín.
La lucha continuaba dos días más adelante, los Kittyhawks MkIIs de la DAF de la escuadrilla 260 fueron derrotados por la unidad de Marseille.
Resulto un combate salvaje, con la salida del enjambre de aviones de Hans-Arnold "Fifi" Stahlschmidt (59 victorias) escribió:

"He experimentado hoy mi combate más duro. Pero en igual ha sido mi experiencia más maravillosa de comandante en el aire. Teníamos combate en la mañana, al principio con cuarenta Hurricanes y Curtis, luego unos veinte Spitfires que aparecieron de arriba. Éramos ocho Messerschmitts en el medio de una masa gigante de cazas enemigos. Volé mi avión con mi vida, pero aunque la fuerza del enemigo era abrumadora, no dejamos de cumplir con nuestro deber, dando vuelta todo como locos.
Trabajé con cada gramo de mi energía, y para el momento en que acabamos termine con espuma en mi boca de agotamiento. Teníamos siempre cazas enemigos en nuestras espaldas. Me forzaron zambullirme tres o cuatro veces, pero cada vez que me levantaba era sometido nuevamente.
Una vez que me pareció no poder escapar, había volado mi Bf-109 al límite de su funcionamiento, pero un Spitfire todavía estaba detrás de mí, Marseille logra derribarlo a cincuenta metros de mi avión. Me zambullí y me levanté. Unos segundos después un Spitfire detrás de Marseille, lo tomé con mucho cuidado y le escupí fuego.
En el final de ese combate solamente yo y Marseille salimos de la escena, cada uno de nosotros obtuvo tres victorias. Marseille tenía agujeros de la bala en su Bf-109, y tenía once golpes en mí avión. Nos abrazamos sin poder hablar. Era momento inolvidable"

Pero la guerra cobraba su costo, la tensión de luchar constantemente era demostrada pesadamente en las caras de los pilotos. Había una carencia de recursos y la amenaza omnipresente del comando británico.
Debido a la presencia de Marseille la moral de I/JG27 era alta, el era un ídolo y se esperaba mucho de él cada día. Especialmente cuando el gruppe perdió a Steinhausen el 6 de septiembre y a Stahlschmit el día siguiente. En ese entonces Jochen Marseille era un famoso experten. Él se convirtió en el capitán más joven Luftwaffe y el cuarto hombre a quien los militares más altos de la Alemania conceden: "la cruz del caballero con hoja de roble, espadas y diamantes".
Marseille estaba a un paso de convertirse en uno de los primeros pilotos del grupo de 200 victorias cuando la muerte lo encontró.
El 30 de septiembre de 1942, a las 10:47 salió para escoltar una zambullida de Stukas.
Terminada la misión se dirigieron hacia sus líneas, Marseille no pudo fijar un curso para regresar a su base. A las 11:35 él indicó tener humo dentro de la carlinga, su compañero lo convenció a que permaneciera en su Bf-109 un poco más así podría alcanzar las líneas alemanas. A las 11:39, Marseille por radio informa:

"tengo que salir.
No puedo permanecer aquí más ".

A 10000 pies su Messerschmitt Bf-109 se invirtió yéndose a pique alcanzando su muerte. Su cuerpo aterrizó 7 kilómetros de sur de Sidi.

Aunque el calor no animó ninguna actividad, algo dijo su amigo Mathias, lavar las ropas de Jochen. Jochen Marseille tenia la costumbre de cambiar siempre de uniforme después de cada vuelo, siempre tenia el gusto de parecer presentable. Mathias optó por utilizar gasolina este vez. Mathias llevo los uniformes empapados y comenzó a caminar hacia los restos del avión. Él buscaba un plano familiar que supuso tendría un número 14 pintado de amarillo visible en el fuselage.
El dio vuelta hacia Rudi que había saltado de su Bf-109, vio venir a Mathias con su mecánico, su cara era sombría y sacudiendo lentamente sus cabeza, miró a Rudi se dio vuelta y camino lejos. Él notó una sensación extraña.
Mathias siguió caminando por unos minutos sin notar que los demás lo miraban a el, con su garganta apretada se le hacia difícil tragar, se dirigió hacia el Volks colorido de Jochen llamado "Otto" y se sentó detrás del volante. De regreso, por momentos él miraba con él deseó ir en alguna parte, pero salió del auto y agarro los uniformes empapapados. Él miraba el bolso de la lona con las iniciales H.J.M, tomó los fósforos de su bolsillo derecho, sin vacilación tiro el fósforo y lo lanzó en el lavadero. Las llamas que estallaron hacia fuera agregaron al calor ya que azotaba. Mathias intuitivo levantó su cabeza, observando el humo que se elevaba.

Hans-Joachim Marseille . LG2, JG52, JG27 .
Salidas totales del combate: 382, Victorias totales: 158, (batalla 7 de Gran Bretaña, 151 África del norte. 101 P-40s, 30 huracanes, 16 bombarderos de Spitfires, 4 del dos-motor) matados en servicio activo de septiembre el 30 de 1942 .


*Extraido de "Aces de la Luftwaffe"

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Erich Hartmann


El 10 de octubre de 1942 llegó al Caucaso como Leutnant al 7/JG 52, Alfred Grislawski, un veterano, fue asignado para enseñarle al principiante las realidades de la guerra en el aire. El encontró en Hartmann un piloto muy talentoso y altamente individualista, el fue pensado para alcanzar una gran cantidad de victorias, exhibiendo un gran desprecio hacia sus adversarios soviéticos. Grislawski, que sirvió en el frente del este por mas de un año, le dijo a Hartmann que no cambiara su actitud sino quería ser un cadáver en dos semanas.
En su primer encuentro con cazas soviéticos termino aterrizando su Bf 109 de panza, Grislawski le dijo que fue afortunado en sobrevivir y que no subestimara a los aviadores rusos.
Alfred Grislawski y Edmund Rossmann tuvieron que trabajar duro para enseñarle al joven Hartmann, Grislawski le puso el apodo de Bubi “pequeño muchacho”.
Hartmann alcanzo su primera victoria frente un Il-2 soviético el 5 de noviembre de 1942, pero el provoco el derribo y cuando volvió a su base lo castigaron con tres días de trabajo en la tierra por violar las reglas como wingman.
Durante las semanas siguientes, Hartmann estuvo implicado en una gran cantidad de combates aéreos, repetidamente otra vez pensó en tener una caza soviético en su mira y abrió fuego para ver pasar sus balas trazando líneas en el cielo vacío. Fue en su salida n° 41 que Hartmann derribo un MIG –1 (probablemente se trato de un Yak-1 o un Yak-7). Grislawski le repitió a Hartmann en reiteradas ocasiones que debe acercarse mucho mas al avión enemigo antes de abrir fuego, esta táctica puso muy nervioso al joven Hartmann y esa era algo que “Bubi” debería aprender con dureza.
En marzo de 1943, Walter Krupinski asumió como comandante del 7/JG 52. Krupinski era un hombre “totalmente salvaje” en el aire y escogió a Hartmann como su wingman. Krupinski nunca evito cualquier combate aéreo y en varias ocaciones el condujo a Hartmann contra formaciones soviéticas en una posición desventajosa.
La historia detrás de Krupinski decía que el había servido bajo el comando áspero de Steinhoff en 1941, amenazándolo que lo iba a transferir a una unidad de reconocimiento sino se formaba como un piloto de caza tenia que ser.
Krupinski era un mal gunner, eso lo llevo a sacar ventaja atacando al enemigo en cada ocasión posible. El volar con Krupinski significaba combate aéreo casi siempre, fue muy afortunado en sobrevivir a la guerra.
Hartmann comenzó a levantar el nivel lentamente a pesar de que todavía junto a Kupinski seguían provocando que los derriben durante la batalla de Kuban, al noroeste del Caucaso, donde el ejercito rojo en el invierno de 1942 / 1943 había exprimido a las tropas alemanas.
La aviación soviética en este sector contaba con los mejores ases soviéticos de aquella época como Alexandre Pokryshkin, Grigoriy Rechkalov y los hermanos Glinka.

Helmut Lipfert del JG 52 escribió posteriormente sobre esta batalla:

Las cosas no salieron bien, eran pocos los contactos con el enemigo sin embargo hubo muchas pérdidas, y no eran solamente pilotos jóvenes sino también los pilotos con mas experiencia.

El 25 de mayo de 1943, Hartmann fue derribado por quinta vez, no se sabe si le dieron o se trago un LaGG-3, sufrió una interrupción nerviosa y fue envido a Alemania de licencia.
En su hogar, su padre trato de convencerlo de que Alemania no ganaría la guerra. Hartmann volvió al frente oriental en junio de 1943 decidido a probar que su padre estaba equivocado.
Es ahora que el éxito de Hartmann comenzó a subir, el había aprendido las lecciones que Rossmann y Grislawski le habían enseñado. Después de 180 misiones de combate podía dominar magníficamente a su Bf-109.
Los pilotos soviéticos ya no estaban a la altura de Erich Hartmann, esto fue probado el primer día de ataque Panzer alemán a Kursk el 5 de julio de 1943, Hartmann participó en cuatro misiones y volvió de cada una con una victoria. Dos días después obtuvo siete en cuatro misiones mas. Para julio de 1943 ya tenia 41 victorias.
En las próximas tres semanas el nombre de Hartmann llegó a ser famoso as allá del JG52. Entre el 1 y 20 de agosto de 1943, en 54 salidas de combate derribo 49 aviones soviéticos, esta racha termino cuando el 20 de agosto lo derribaron dos veces, en la segunda ocasión en territorio soviético donde fue capturado, pero logro escaparse y volvió de nuevo sus líneas.
El 2 de septiembre de 1943 lo designaron Staffelkapitan del famoso 9/JG52, enfrentando una formación de La-5s y Aircobras el 20 de septiembre obtuvo su victoria n° 100. En ese entonces mas de 50 pilotos de la Luftwaffe ya habían alcanzado esa marca y solo era suficiente para obtener una cruz del caballero.

Erich Hartmann continuo derribando cazas soviéticos (La-5s y Aircobra), en una seguidilla asombrosa el reclamó:
3 derribos el 25 de septiembre
3 derribos el 26 de septiembre
2 derribos el 27 de septiembre
1 La-5s el 28 de septiembre
2 derribos el 29 de septiembre
3 derribos el 30 de septiembre

Para ese entonces en 333 salidas tenía 115 victorias.

Esa subida vertiginosa en sus derribos creo cierta suspicacia entre varios pilotos de cazas. Uno de ellos, el Tte. Fritz Obleser, veinte años mas viejo que Hartmann que había llegado unos meses después que Hartmann al JG52, le costo creer la levantada de Hartamann en tan poco tiempo. Obleser pidió al Gruppenkommander que le permitieran volar una misión con Hartmann, lo cual le fue permitido.
El 1 de octubre de 1943 a las 1200 salieron de Novo-Zaporozhye, después de 55 minutos regresaron, Obleser sorprendido, hecho tierra a sus suspicacias y admitió que sus dudas habían sido fundadas por Hatmann, el atestiguo personalmente como Hartmann había soplado en cuestión de minutos a dos La-5s del cielo.
El 29 de octubre de 1943 Hartmann confirma su victoria 140 frente a un Aircobra, finalmente le concedieron la cruz del caballero y le otorgaron un mes de licencia. En su regreso alcanzo su victoria n° 150 el 13 de diciembre de 1943.
El 6 de enero de 1944 las fuerzas armadas soviéticas tomaron la base de Malaya-Viska, donde estaba asentado el III/JG52, los soviéticos intentaron destruir nueve Bf-109 sin poder terminar su tarea con éxito. Mientras los Stukas atacaban a las tropas soviéticas en tierra los Bf-109 entraban en combate aéreo. Catorce cazas soviéticos fueron derribados en tres días donde tres Aircobra fueron derribados por Hartmann el 8 de enero de 1944 obteniendo su victoria n° 165.
El 26 de febrero de 1944 Hartmann ataco formaciones de cazas soviéticos en tres misiones separadas demandando diez derribos de Aircobra incluyendo su victoria n° 200 en 1440 horas de vuelo.
La importancia de Erich Hartmann resalta cuando de los 76 cazas soviéticos reclamados por el III/JG52, 40 derribos eran de Hartmann entre el 8 de enero y el 28 de febrero de 1944. Por esto le concedieron la hoja de roble el 2 de marzo de 1944.
Mientas Hartmann era condecorado por el propio Hitler, el JG52 sentía la presión de las fuerza aérea rusa que iba mejorando. El III/JG52 en marzo perdió 24 aviones y el 1 de abril un caza soviético derribó al famoso comandante del II/JG52 (250 victorias) Gerhard Barkhorn. Volviendo a su unidad, Hartmann experimento la derrota en Crimea, culminando con la evacuación y la humillación de Sevastopol a principios de mayo de 1944.
A pesar de la organización, Hartamann se la rebusco para alcanzar el 4 de junio de 1944 su 250° victoria y el 24 de agosto de 1944 su 300° victoria.
Cuando los ataques americanos contra los campos de petróleo de Ploesti comenzaron a ser regulares, Hartmann y sus hombres se vieron obligados a realizar tres vuelos diarios, por la mañana y tarde contra los rusos y una misión de mediodía a Ploesti. Su unidad perdió a la mitad de sus hombres durante esta época. Los pilotos germanos no eran sustituidos tras un cierto número de misiones, el cansancio y la superioridad numérica enemiga comenzaron a pasarles factura incluso aunque volaban contra pilotos con menos experiencia.
Es difícil comprobar cada demanda hecha por Hartmann contra la estadística soviética, de hecho los cazas alemanes demandaron un total de 8501 derribos mientras los rusos declararon que perdieron 10400 aviones en combate.
Erich Hartmann sobrevivió a la guerra con 352 victorias confirmadas, convirtiéndose en el as de ases de la II GM y el piloto de caza mas importante de la historia. Logro estas victorias en 1404 salidas dando por resultado 825 combates aéreos. De sus 352 de los cuales 344 eran rusos y ocho P-51 Mustang americanos, con los que se enfrentó sobre Ploesti.
Tras la guerra, los rusos lo apresaron y lo retuvieron preso durante 10 años como criminal de guerra.
Hatmann realizó 1425 misiones y mantuvo mas de 800 combates. Probablemente será recordado como el mejor as de todos los tiempos.

Primera impresión

Cuando Hartmann llego al Caucaso el 10 de Octubre de 1942, una voz desesperada se agrieto repentinamente en el altavoz del receptor de radio:

¡Me dieron!
¡Puedo ver el campo!
¡Tengo que aterrizar de inmediato!

Segundos después.......

Maldición!!
¡Tengo esperanza de poder hacerlo!
¡Mi motor arde!!

Entonces se observa en el horizonte un Bf-109G arrastrando un humo negro, con el tren de aterrizaje bajo, toco tierra se estrella violentamente e llamas, Hartmann quedo atontado.

Es Krupinski!! Grito alguien.

Mientras el Bf-109 volaba en pedazos, un cuerpo humano sale corriendo del infierno y se para frente su Kommodore Dietrich, palido pero aun sonriendo dice:

Recibí la antiaérea repugnante de esos malditos del Caucaso.

El Comandante le dijo a Hartmann que esa noche celebrarían el cumpleaños de Krupinski, esto significaba cuando piloto sobrevivía de una situación difícil celebraban su cumpleaños como si volviera a nacer.
Hartmann le pregunto, si muere un piloto?
El Kommodore respondio: nos emborrachamos hasta olvidarnos de el.


Bubi “pequeño muchacho”

Hartmann fue designado a cargo de Alfred Grislawski,un veterano del Germann Graf 9 con ideologías anti-nazi.
La primera impresión que tuvo al ver a Hartmann fue:

Oh mi Dios!!!
Que nos mandaron?
Un bebe!!

Alfred Grislawski, unos de los pilotos de caza mas resistentes, le decía que no vacile, que aligere su corazón siempre que sus camaradas cometieran errores.
Alfred Grislawski trato a Hartmann de la forma mas áspera y ordinaria de un miembro de la clase obrera. Siempre escogía a Hartmann, le gritaba, lo regañaba e insultaba por los errores que cometía el principiante Hartmann. Siempre que cometía un error en el aire sus auriculares estallaban de un grito áspero.

Usted realmente quiere morir?
A eso aspira?
Usted piensa que los rusos no pueden volar?

No lo vuelva a hacer!!
Tiene gusto a eso!!

Pequeño muchacho!!

Pero bubi no pudo tener un profesor mejor, el aprendió todo de Grislawski además de haberle ahorrado su vida.






Hartmann 1999.
*Extraido de "Aces de la Luftwaffe"

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Gerhard Barkhorn


Gerhard Barkhorn nació el 19 de marzo de 1919, en Konigsberg, Prussia del este. Él era otro piloto que era beneficiario de una educación formal, excelente. Herr Barkhorn era también bilingüe, y esta habilidad, combinada con su educación lo sirvió bien a través de su carrera militar. Barkhorn ingresó a la Luftwaffe de preguerra en marzo de 1938. Él calificó para entrar a una unidad de caza en octubre de 1939. Aunque él terminó la guerra como el segundo piloto con mas victorias anotadas en la historia, su comienzo fue muy ordinario. Él voló en la batalla de Gran Bretaña usando el Me-109E del JG2, sin anotar durante esta batalla épica. De hecho, él no consiguió su primera victoria hasta que voló 120 misiones.
En agosto de 1940 lo transfirieron al II/JG52. Su asociación con JG52 duraría hasta enero de 1945. Esto demuestra que fue otro piloto muy especial que también voló en esta unidad como Hans Joachim Marsella. Barkhorn finalmente anotó su primera victoria de julio el 2 de 1941 en el frente oriental. Esto comenzó una cuenta que continuaría hasta enero de 1945. Él prefirió el Me-109 sobre el Fw-190 y el Me-262. El Me-109F estaba en sus ojos como el mejor modelo de Me-109 que se construyó.
" El Me-109F podía subir y dar vueltas como un infierno. Era más ligero que los otros BF 109, y era especialmente bueno cuando portaba el arma 15mm del MK 151. Me sentí muy bien”.
Él ganó la cruz de caballeros el 23 de agosto de 1942 como Oberleutnant con 59 victorias.
Él ganó el roble deja a sus caballeros la cruz de enero el 1, 1943 como Oberleutnant con 120 victorias.
Él ganó las espadas a su crus de caballeros el 2 de marzo de 1944 como Hauptmann con 250 victorias.
Él nunca fue un gran scorer en una misión del día, su mejor cuenta fue cuatro confirmados, su mejor cuenta del día era siete.
Sobre 1100 misiones de combate fue derribado nueve veces y herido dos veces. En una misión en mayo de 1944, él era escolta de un vuelo de Stukas junto al famoso y experimenado Hans-Ulrich Rudel. De nuevo, un caza ruso lo despidió.
" Recibí un mensaje que había cazas rusos alrededor, pero estaba muy cansado y era negligente permanecer. No miraba detrás de mí. Tenía 273 victorias en ese entonces, y recuerdo pensar de conseguir 275, y quizás más adelante 300. Pero ¡La victoria siguiente era yo! "
Él pasó cuatro meses en el hospital pagando el error, y Hartmann asumió el control de anotar permanentemente.
Barkhorn gozó de un respecto universal de sus contemporáneos, y él tenía el respecto de los mejores pilotos en el Luftwaffe. Johannes Dicho Steinhoff:
" Gerd Barkhorn es mi mejor opción de todos los pilotos de cazas en la II guerra mundial. Él era el mejor, y extremadamente confiable. Siempre que él hiciera una demanda para la victoria no había duda sobre ella. Nunca se sabía de una sola demanda de Barkhorn que no fuera confirmada. "
Gerhard Barkhorn era oficial en jefe de Erich Hartmann en JG52, y era también el mejor hombre en la boda de Hartmann. Tenían una relación excelente que fue mantenida después de la guerra cuando ambos estaban en la Bundesluftwaffe de la posguerra . Hartmann dicho sobre Barkhorn -
" Gerd Barkhorn podría realmente gozar de él si algún otro era acertado. Pocos hombres eran como el. Cuando lo alcancé, él me felicitó con todo su corazón. Él era un hombre y un líder que realmente podría tomar a sus hombres en el infierno mismo. Era un orgullo morir por un líder así. Él era el comandante de caza con quien cada piloto de caza sueña - líder, amigo, camarada, padre - el mejor que tuve siempre. "
Después de que él se recuperara de sus lesiones, lo transfirieron al oeste para ser Kommodore de JG6. Sin embargo, sus días no eran los mismos. Él no anotó contra el oeste con el JG6, y fue transferido más adelante a la escuadrilla " de Galland de los expertos " JV44.
Un Mustang lo derribo en el aterrizaje de su segunda misión con un Me-262, escapando por detrás de su pabellón golpeándose el cuello. Él terminó la guerra en el hospital. Su primera victoria había sido el 2 de julio de 1942. Su a victoria 100 fue el 19 de diciembre de 1942. Su victoria 200 fue el 30 de noviembre de 1943. Su 250a victoria el 13 de febrero de 1944 y su victoria 300 el 5 de enero de 1945.
Fue prisionero de guerra de los británicos hasta septiembre de 1945. Él se incorporó a la nueva Bundesluftwaffe en 1956, fue a instruirse en los E.E.U.U., convirtiendose en Kommodore. Él se retiró como Generalmajor en 1976.
El 6 de enero de 1983 en una autopista cerca de Koln, Alemania, Gerhard y su esposa Christl fallecen en un accidente automobilístico durante una tormenta de invierno.
Erich Hartmann tiene algunas palabras finales sobre su amigo Gerhard Barkhorn -
" Él era demasiado honesto para la fuerza aérea alemana nueva, pero era uno de los pocos comandantes que durante treinta, cuarenta y cincuenta años más tarde, se continuaba hablando de él con respecto y afecto. Gerd Barkhorn era un hombre inolvidable.

*Extraido de "Aces de la Luftwaffe"




Barkhorn, Hartmann, Steinhoff y cia...
Bue, espero haya sido suficiente... y por supuesto, de su agrado. S!

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Ufff...
Que material...leí la primera parte, descanso mis ojos y continuo. Buena Doc.

Y el trabajo de admisión cuando?

Viene de primera ésto para entretenerse un buen rato!

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As del CTRL-E
Hay 3 reglas simples a seguir para un aterrizaje suave... aunque lamentablemente todavía nadie las conoce.